TOD模式的綜合體開發(fā)創(chuàng)造出不一樣的商業(yè)地產(chǎn)
發(fā)布時間：2014-12-29 來源：0352房網(wǎng) 編輯：晴天
導讀：商業(yè)
地產(chǎn)的后十年，是好是壞，是牛是熊，才剛剛拉開大幕。養(yǎng)老地產(chǎn)、旅游地產(chǎn)、文化地產(chǎn)、金融地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)地產(chǎn)，早已不甘寂寞地登場，顯示自己在一片紅海中的蔚藍標簽。而各種細分
市場也競相亮相，兒童主題、O2O智能、奧特萊斯等遍地開花，究竟該拿什么拯救商業(yè)地產(chǎn)？或許TOD模式能給出不一樣的答案。
什么是TOD
TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共
交通為導向”的開發(fā)模式。這個概念由新
城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。演變至今，TOD已經(jīng)成為
規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設計方式。
TOD即是指以
公交站點為中心、以400~800m(5~10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的“混和用途”城區(qū)，以實現(xiàn)各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調模式。
目前，TOD已成為國際上極具代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式，亦是新城市主義最具代表性的模式之一。只是在國內尚未普及，而美橋資產(chǎn)在成都的地鐵上蓋項目，率先嘗試了這一國際領先模式，通過交通與商業(yè)的完美融合，瞄準商業(yè)地產(chǎn)的下一個增長點。
TOD三板斧
交通樞紐的種類較多，不同的交通節(jié)點（機場航站樓、高鐵站、地鐵站、公交車站、的士站）及交通換乘樞紐，其TOD模式下的規(guī)劃設計，
建設技術及運營都應有所不同。本文以貫穿城市大動脈的軌道交通為例，分享交通樞紐商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)與設計經(jīng)驗。
眾所周知，軌交具有大運量的特點，能為其周邊商業(yè)帶來巨大人流。諸如北上廣深等
一線城市，已經(jīng)有軌交綜合體開發(fā)的典范，如上海龍之夢，
北京來福士等都是非常成功的交通樞紐型商業(yè)地產(chǎn)。而隨著軌交網(wǎng)絡在二三線城市或地區(qū)的鋪開，與其配套的商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)也將得到蓬勃發(fā)展。關鍵是如何在這片軌交商業(yè)的沃土上開花結果，通過TOD來提升軌交商業(yè)綜合體的品質與收益。
首先，第一板斧——交通組織。
從目前已有的軌交樞紐和商業(yè)銜接方式，可以將軌交商業(yè)分為上蓋型和廣場型。上蓋型又分成兩種，其一是通過通道連接，其二是乘客出閘機即到購物中心；而廣場型則未直接連接軌道，僅是設在地鐵站附近。在規(guī)劃設計時,上蓋型軌交商業(yè)應結合實際交通人流實現(xiàn)交通立體化，做到快速分流并確保交通運行流暢，并避免同周邊交通的相互影響與干擾。而廣場型商業(yè)則應注意控制從交通站點到商業(yè)的步行距離，以5~10分鐘為宜，并為商業(yè)入口開辟足夠的快速通道。下面我們來分享上海的幾個經(jīng)典案例：
中山公園商圈是典型的依托軌道交通而發(fā)展起來的商業(yè)區(qū)。該區(qū)域臨近三條軌交的換乘站中山公園站，包括一號線，三號線和四號線，其商圈內包括了龍之夢購物中心、巴黎春天、玫瑰坊等時尚商場，也有蘇寧、國美、永樂等大型電器商城。其中，龍之夢是集大型商業(yè)、酒店、國際甲級商業(yè)樓于一身的大型綜合商圈。龍之夢依靠地下通道與空中封閉連廊將商業(yè)與交通站點連接起來構成一個商業(yè)中心。同時在同一棟商廈中實現(xiàn)多種交通方式的垂直無縫換乘，形成了三首層的概念。值得注意的是龍之夢2F輕軌和B1地鐵站出閘機后，到項目直接連通中庭，提高了通透感和可視性。此做法也在后來的一些商業(yè)項目中得到普遍應用，如虹口龍之夢和打浦橋日月光中心廣場。
日月光中心廣場和地鐵站廳的結合是一個典范，軌道交通9號線打浦橋站就在日月光下部分。日月光B2商業(yè)與地鐵站廳之間設立了十個出入口，最寬的出入口直對地鐵閘機，寬達26米，該出入口和B2中庭直接連貫，空間通透感非常好。
其次，第二板斧——功能組織。
樞紐站點的人流量及區(qū)域環(huán)境基本上決定了商業(yè)地產(chǎn)的整體定位取向以及商業(yè)業(yè)態(tài)的配比格局。因此，根據(jù)各樓層出入口的人流量規(guī)模和消費特性，規(guī)劃合理的業(yè)態(tài)，對店鋪進行恰當劃分，提升商業(yè)面積的有效利用率是商業(yè)綜合體開發(fā)中關注的重點。
對于一個大型交通節(jié)點來講，與樞紐連通的多個大型商業(yè)項目之間如何進行錯位才能更好加強該商圈的吸引力，創(chuàng)造更大的人流量也是需要
開發(fā)商考慮的問題。如上海徐家匯地鐵站就是一個集合軌道交通開發(fā)的典范，它通過其地下空間在功能上將徐家匯商圈內的主要商場聯(lián)系在一起。無論游客來自何方，都能從一個入口或出口方便快捷的到達目的地。在寒冬酷暑或者下雨時，消費者可以隨意舒適的逛街購物。地鐵站為商場帶來客流，商場與地鐵站融為一體。周邊的七大商業(yè)項目既包括了專業(yè)賣場如太平洋數(shù)碼城，又包括了高端的購物中心如港匯廣場，可謂業(yè)態(tài)全覆蓋、檔次有錯落。這些成功的經(jīng)驗可以移植到二三線城市以交通樞紐為紐帶的新城區(qū)核心商圈規(guī)劃與
土地開發(fā)。
再來對比兩個龍之夢項目。中山公園龍之夢于2005年竣工，虹口龍之夢于2011年竣工。時間相隔了6年，而虹口龍之夢在業(yè)態(tài)規(guī)劃上更加成熟。對于地鐵站廳在B2的地鐵商業(yè)，B2租金高于B1,因此虹口項目B2只設了一個主力店——家樂福，大部分的主力店面積設置在B1(家樂福和國美電器）。
而對于中山公園項目，超市和電器均為B2帶B1, 而且B2的主力店面積大于B1。由此造成了很難提升地下商業(yè)的租金價值。從主力店和地鐵通道口的相關位置看，通常臨近地鐵部分需規(guī)劃大量的小面積
商鋪，以提升單位面積的租金和經(jīng)營收益，因此虹口項目在地鐵出入口和布置在最里側的家樂福之間，規(guī)劃了大量的小型鋪位，以餐飲為主，搭配配飾，化妝品，數(shù)碼產(chǎn)品等業(yè)態(tài)，以地鐵和家樂福作為雙引擎拉動人流在中間流動。
最后，第三板斧——空間組織。
在空間上應保證空間的辨識度，各種色彩銜接要自然。景觀設置上則要以人為本從人出發(fā)，以舒適性為主。當然還應考慮利用人流大的空間增加
廣告位，往往能大大增強商場的收益能力。空間組織方面的問題更是建筑設計師和后期的商業(yè)運營團隊需要考慮的問題。
縱觀亞洲，成熟的交通樞紐商業(yè)有非常之多，如日本的六本木新城，新加坡的VIVOCITY都是商業(yè)地產(chǎn)的典范，一個城市越是發(fā)達，其交通樞紐以及商業(yè)地產(chǎn)也就越加的成熟。
TOD終極使命
不難發(fā)現(xiàn)，TOD只是聚焦交通節(jié)點，以此來指導規(guī)劃設計、建設技術及運營的新型開發(fā)模式，而其真正的目的是通過交通樞紐的銜接，來提升商業(yè)綜合體的價值與收益。
美橋資產(chǎn)目前正在成都操盤的軌交上蓋項目，位于成都溫江光華新城中心，緊鄰光華大道，集購物中心、城市廣場、地鐵商業(yè)、白金五星級酒店、甲級寫字樓、酒店
公寓和高端
住宅于一體。其中，商業(yè)面積約12萬平方米。項目緊鄰的光華大道三段為準快速路，可連通成都
市區(qū)，而溫泉大道為次干路，周邊有4個公交站點，地下與地鐵4號線西延線和22號線形成無縫連接。
該項目一度陷入困境，原先開發(fā)商對于項目的中檔大型購物中心定位，與周邊的伊藤洋華和新光三越購物“撞車”，形成正面競爭，且伊藤洋華堂經(jīng)營情況良好，新光三越購物中心也已建設招商中，占得先機。面對同一商圈內的嚴重同質化，針對項目地鐵上蓋等先天優(yōu)勢，將該項目重新梳理定位，把傳統(tǒng)的大型購物中心拆分為一個社區(qū)生活中心美橋坊（5萬平方米），一個來自韓國東大門區(qū)域的潮流商場K Mall（4萬平方米）。另一塊文化廣場部分，充分利用地下與地鐵接駁的商業(yè)空間，定位為城市奧特萊斯（3萬平方米）。
綜上，軌交商業(yè)一方面實現(xiàn)城市的凝聚力，另一方面則實現(xiàn)城市的自我調節(jié)功能。交通樞紐與商業(yè)功能的相互結合及整體規(guī)劃，將實現(xiàn)并加快城市一體化進程。以人為本的可持續(xù)發(fā)展觀將在這微觀體系中得到最好的詮釋。對于開發(fā)與軌道交通結合的商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商，從一開始就需要從運營的角度去檢視項目的前期定位，設計和招商，力求做到最大化利用軌道交通的優(yōu)勢以提升自身的物業(yè)價值。
